Progetto CARITRO

Viadotti, ponti e ferrovie attraverso il Brennero
Opere di ingegneria nel Trentino del Novecento

A cura della Fondazione ing. Lino Gentilini in collaborazione con:
TICCIH – The International Committee for the Conservation of Industrial Heritage
INCUNA – Industria, Cultura, Naturaleza – Asociación de Arqueologia Industrial
Studio associato Virginia

Con il contributo della Fondazione CARITRO

(BANDO ARCHIVI 2022 PER PROGETTI DI RIORDINO E VALORIZZAZIONE DI ARCHIVI DI INTERESSE PER LA COMUNITÀ)


Contesto e finalità del progetto

La Fondazione ing. Lino Gentilini detiene e intende valorizzare il consistente patrimonio archivistico rappresentato dal fondo documentario dello studio dei fratelli Bruno, Cesare e Lino Gentilini, realtà nata negli anni ’50 con l’intento di offrire una società di ingegneria specializzata nel campo della progettazione di reti e infrastrutture stradali e ferroviarie. L’archivio è suddiviso in tre grandi partizioni.

La prima sezione è costituita da fascicoli riguardanti l’attività di progettazione e di amministrazione dei lavori. La consistenza si aggira sulle 4.300 unità archivistiche, disposte in circa 1.950 buste, per un totale approssimativo di 300 metri lineari.

La seconda sezione è rappresentata da elaborati progettuali raccolti in tubi o in teche di grande formato. Per la maggior parte si tratta di elaborazioni originali su lucido, la cui quantità si aggira sulle 6.900 unità di condizionamento. per un totale di circa 400 metri lineari.

Una terza sezione, infine, comprende materiale eterogeneo: documentazione fotografica, pellicole cinematografiche, audiovisivi su supporto magnetico, monografie e periodici di carattere tecnico, materiale informatico. La consistenza, in questo caso, è rappresentata da circa 50.000 unità documentarie.

Il progetto, finanziato dalla Fondazione CARITRO, prevede la schedatura, a cura dello studio professionale Virginia, degli elaborati tecnici dell’autostrada del Brennero e dello studio di fattibilità dell’asse e del tunnel ferroviario del Brennero in possesso della Fondazione ing. Lino Gentilini, la successiva digitalizzazione di un campione significativo di questi elaborati e la condivisione in rete quale archivio virtuale sulla storia dei trasporti e dell’ingegneria strutturale trentina. Tale progetto mira anche a definire modalità di schedatura e digitalizzazione condivise da parte della comunità archivistica internazionale, per tipologie particolari di documentazione (progetti di ingegneria strutturale e delle comunicazioni), grazie alla collaborazione con The International Committee for the Conservation of Industrial Heritage e In.Cu.Na.


Autostrada del Brennero

L’idea di concepire un’autostrada passante attraverso il Brennero nacque all’indomani del secondo conflitto mondiale, nell’ambito della programmazione riguardante le principali vie di comunicazione europee. In particolare, la “Dichiarazione sulla costruzione delle grandi strade di traffico internazionale”, sottoscritta a Ginevra il 16 settembre 1950, prevedeva la costruzione del tracciato del Brennero come un tratto della via di comunicazione denominata E6 che, dai Paesi scandinavi, passando per Monaco e Roma sarebbe infine giunta a Reggio Calabria. Tale progetto si concretizzò il 20 febbraio 1959, con la costituzione della società per azioni “Autostrada del Brennero”, con sede a Trento, e la conseguente deliberazione, a cura del suo consiglio di amministrazione, di affidare lo sviluppo del progetto di massima dell’autostrada agli ingegneri Guido De Unterrichter e Bruno Gentilini. In seguito, tra il gennaio e il maggio 1963, ANAS e società “Autostrada del Brennero” sottoscrissero le convenzioni per la costruzione e l’esercizio dei tronchi Brennero-Verona e Verona-Modena. Il progetto esecutivo venne quindi affidato agli ingegneri Bruno e Lino Gentilini dello studio SEPI. Le attività di progettazione presero avvio nella seconda metà del 1963, per concludersi, ad eccezione di alcuni tratti, entro la metà dell’anno successivo. I lavori iniziarono pochi anni dopo: i primi tronchi autostradali ad essere conclusi furono il tratto da Bolzano sud a Trento nord, della lunghezza di circa 50 km, aperto il 21 dicembre 1968, e il tratto da Verona sud a Mantova, di circa 30 km, percorribile dal 5 agosto 1969. Nell’estate del 1970 furono aperti altri tratti autostradali, anche se per le opere più impegnative del tronco Brennero-Bolzano nord si dovette aspettare qualche anno. Nell’aprile 1974, con il completamento del viadotto di Bolzano, poté dirsi conclusa la realizzazione dell’intero tracciato autostradale, la cui inaugurazione avvenne senza cerimonie ufficiali ma, di fatto, con l’apertura al traffico dell’ultimo tronco Chiusa-Bolzano sud.

1.1.

Progetto di massima

Gli elaborati del progetto di massima, a firma degli ingegneri Guido De Unterrichter e Bruno Gentilini datano 15 giugno 1960. In archivio sono conservati: la relazione tecnico-descrittiva (all. A), le sezioni tipo (all. C), il profilo longitudinale 1:25.000/2.500 (all. D), la corografia (1:25.000) (all. E), i profili longitudinali 1/5.000/500 e 1:10.000/1.000 (all. F), le planimetrie (1:5.000 e 1:10.000) (all. G), i manufatti tipo (all. H), le sezioni trasversali (all. L), la relazione economica (all. M). Il progetto fu quindi approvato dal consiglio di amministrazione dell’ANAS con voto n. 335 del 25 gennaio 1962. In questa sede si propone una selezione di elaborati grafici.

1.2.

Studi preliminari (tracciato De Unterrichter)

Un fascicolo dal titolo “Corografia 1/25000 Unterrichter” conserva 9 tavole, composte da diverse mappe dell’Istituto Geografico Militare (Carta d’Italia 1:25.000) con evidenza del percorso autostradale lungo la via segnata dal fiume Isarco. Si tratta, con molta probabilità, di una versione del tracciato di massima attribuito all’opera dell’ing. Guido De Unterrichter.

1.3.

Studi preliminari alternativi (tracciato Wackernell)

Si tratta di un progetto di massima alternativo al tracciato via Isarco, che prevedeva il percorso Bolzano-Merano-Giovo-Vipiteno e che ipotizzava un tunnel sotto il passo Giovo della lunghezza di circa 5,5 km. Prodotto nel novembre 1961 dall’ing. Norbert Wackernell di Bolzano su incarico della “Società per l’Autostrada del Brennero via Merano”, il progetto fu sostenuto da vasti settori economici di Merano e della val Venosta.

1.4.

Studi preliminari (rilievi)

All’interno della vasta documentazione riconducibile ai sondaggi, ai rilievi e alla progettazione preliminare alla fase esecutiva, si è scelto di selezionare alcuni elementi afferenti alla definizione del tracciato eseguiti dalla studio SEPI nel 1962: si tratta, in particolare, della livellazione geometrica dal Brennero a Modena appoggiata alla rete I.G.M. supportata dalla aerofotogrammetria dello studio tecnico ing. G. Barigazzi e geom. L. Ferretti di Parma, e che comprende anche le monografie di caposaldi (con schizzi, quote, designazione e particolari fotografici) e picchettoni, nonché le corografie e i grafici dei caposaldi di livellazione e della poligonale di collegamento dei picchettoni e dei punti fotografici dei diversi tratti (Brennero-Chiusa, Bolzano-Trento, Trento-Pastrengo).

1.5.

Progetti diversi e studi di contesto

Fra le tante elaborazioni preliminari si è eseguita una selezione rappresentativa di materiale eterogeneo prodotto anteriormente alla fase esecutiva di progettazione dell’autostrada. Si tratta, in particolare di: una veduta d’insieme dei due tracciati inizialmente ipotizzati (via Isarco e via Merano-Giovo), una copia del piano regolatore di Vipiteno (1962), un quadro schematico delle strade di collegamento dal nodo stradale di Ponte Gardena con i comuni limitrofi, prodotto dal Comune di Ortisei (1963), il programma dei lavori del tronco Brennero-Bolzano per gli anni 1965-1970, a cura della società Autostrada del Brennero e, per finire, due vedute prospettiche, ad opera di Giovanna Molinari, rappresentanti il carro getto per la costruzione del viadotto di Campodazzo.

1.6.

Progetto esecutivo

La società “Autostrada del Brennero” affidò allo studio SEPI, sia il progetto esecutivo generale (ing. Bruno Gentilini), sia gran parte della progettazione di dettaglio di ponti e viadotti (ingg. Bruno e Lino Gentilini). I lavori iniziarono nella seconda metà del 1963, e si conclusero, in prima stesura e con l’approvazione dell’ANAS, verso la metà del 1964, con esclusione del tratto per l’attraversamento di Bolzano. Successive elaborazioni, soprattutto dedicate alle opere d’arte maggiori, proseguirono tuttavia fino ai primi anni ’70. Gli elaborati grafici, la corrispondenza e i calcoli relativi alla realizzazione del progetto esecutivo presenti in archivio, vanno a costituire qualche centinaio di fascicoli e più di mille unità (tubi per progetti) che raccolgono in prevalenza i disegni su lucido, per una stima approssimativa di almeno 10.000 documenti. Le unità archivistiche sono generalmente suddivise in lotti (per tronchi e tratti autostradali) o per opera d’arte e contengono: le corografie e le planimetrie del tracciato e delle stazioni autostradali, gli elaborati tecnici con le varie rappresentazioni grafiche e i calcoli statici delle strutture, le bozze e le minute create nel corso dei lavori di progettazione. La selezione proposta riguarda circa 140 elaborati, tra questi una parte rappresentativa è costituita dalla raccolta delle copie eliografiche del progetto, limitatamente alla costruzione delle opere in cemento armato e in cemento armato precompresso, riportanti l’approvazione del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, in varie adunanze susseguitesi dal 1964 al 1971.

1.7.

Verifiche idrauliche

All’indomani delle piene dei fiumi Isarco e Adige del settembre 1965 e degli eventi alluvionali che segnarono anche il novembre dell’anno successivo, tra l’altro in piena esecuzione delle opere autostradali, si rese necessaria una verifica generale del tracciato sul piano della sostenibilità idraulica. Interessanti, sotto questo profilo, alcuni documenti che testimoniano la raccolta dei dati idraulici e il loro confronto con gli elaborati del progetto esecutivo. Si tratta, in particolare, di corografie, sezioni e profili altimetrici con indicazioni delle portate di piena, in alcuni casi con disegni delle opere e dei manufatti e spesso corredati da scatti fotografici.

1.8.

Disegni della contabilità

Si tratta della documentazione prodotta e acquisita nel contesto della direzione lavori. Oltre alla presenza di contabilità tecnica, pratiche amministrative e corrispondenza, emergono i disegni della contabilità e gli elaborati prodotti a cura delle imprese di costruzione e spesso ricalcati sulle elaborazioni esecutive, ma aventi la funzione, in questo caso, di elementi giustificativi e di controllo delle quantità, con riguardo in particolare ai materiali impiegati sui cantieri di lavoro. La struttura e l’organizzazione della contabilità tecnica (per vari stati di avanzamento o definitiva) rispecchia in questo modo quella del progetto esecutivo, con la suddivisione del tracciato in tronchi, lotti e opere, ma con l’aggiunta dell’indicazione dell’impresa aggiudicataria. Sul frontespizio dei disegni sono poi previste le firme del responsabile della ditta, del capo lotto, del revisore e, per finire, quella del direttore dei lavori. Tutti gli elaborati riportano un numero che li collega univocamente al rispettivo libretto della contabilità.

1.9.

Esecuzione delle opere, prove di carico e collaudi

La fase operativa dei lavori è rappresentata da una selezione meramente esemplificativa di elaborati tecnici che testimoniano l’attività della direzione lavori per particolari opere (la realizzazione del viadotto dei Vodi, alla confluenza del torrente Avisio con il fiume Adige), gli schizzi e le bozze appartenenti alle fasi esecutive (particolari del viadotto Campodazzo), gli studi di cantiere prodotti dagli uffici tecnici delle rispettive ditte (impresa Mondelli: confezione e varo delle travi in c.a.p. per il viadotto di Colle Isarco). A questi si aggiungono i grafici delle prove di carico, in questo caso riguardanti il viadotto di Colle Isarco (ottobre 1971), effettuati in occasione del collaudo delle opere.

1.10.

Ispezioni e manutenzione delle strutture

Dal 1978 e fin verso la metà degli anni ’90, sono testimoniate periodiche campagne di ispezione straordinaria alle opere d’arte e numerosi, in questo senso, risultano essere gli elaborati tecnici conservati presso l’archivio dello studio Gentilini, altresì arricchiti di ulteriore e parallela documentazione fotografica a testimonianza delle condizioni generali e del grado e della qualità degli ammaloramenti delle strutture. Sugli elaborati sono solitamente riportati i risultati delle ispezioni visive e i dati di carotaggio. Sono quindi presenti molti progetti di manutenzione straordinaria alle opere.

1.11.

Lavori di ristrutturazione e nuove sistemazioni

Già nel corso dei decenni ’80 e ’90 sono testimoniati progetti per nuovi lavori e per la sistemazione e l’adeguamento delle opere esistenti. Tra i tanti elaborati presenti, sono state selezionate alcune planimetrie riferite alla sistemazione definitiva della stazione a barriera di Vipiteno (1981) e i disegni e le relazioni riguardanti la perizia tecnica suppletiva per i lavori di ristrutturazione degli appoggi del ponte sul fiume Po (1990).

1.12.

Elaborati e progetti acquisiti da terzi

Nel corso delle attività di progettazione è fisiologica l’acquisizione di elaborati tecnici, spesso in copia eliografica, prodotti da terzi, o perché forniti dalle amministrazioni committenti e dagli enti pubblici, o perché frutto dell’attività di studi tecnici e professionali ai quali sono affidate perizie e valutazione specialistiche.


2.

Asse e nuovo tunnel ferroviario del Brennero

Su incarico dei Ministri dei Trasporti di Italia, Austria e Germania, nel dicembre 1986 le amministrazioni ferroviarie dei rispettivi paesi (Ferrovie dello Stato, Österreichische Bundesbahnen, Deutsche Bundesbahn) affidarono al “Consorzio Internazionale del Brennero”, ente appositamente costituito, il compito di redigere uno studio di fattibilità tecnico-economica per un nuovo valico del Brennero, nell’ambito di una linea ferroviaria ad alta capacità Monaco-Verona, che prevedeva il raddoppio del tracciato esistente e la realizzazione del nuovo tunnel ferroviario. Lo studio fu consegnato il 21 marzo 1989. Ulteriori sviluppi progettuali videro poi la nomina dello stesso Consorzio quale coordinatore degli studi di fattibilità per la linea di accesso Nord (Monaco-Innsbruck) e per quella di accesso Sud (Fortezza-Verona), la simulazione di esercizio dell’intero asse Monaco-Verona, la “definizione di un concetto di sicurezza” con riguardo all’intera opera ferroviaria. Nel 1991 il coordinamento generale per lo studio di fattibilità della linea di accesso Sud fu affidato allo studio SEPI, sotto la responsabilità dell’ing. Lino Gentilini. Tramite la costituzione, nel 1992, del “Consorzio Progetto Brennero”, che raggruppava lo stesso SEPI, oltre che le società di progettazione NET Engineering, Trans Alp Engineering e Intercons International Consulting, si poterono intraprendere le attività riguardanti gli aspetti progettuali relativi ai singoli ambiti provinciali di competenza, nonché lo studio degli aspetti impiantistici ed economici di interesse generale. Era previsto che lo studio di fattibilità fosse sviluppato sotto il coordinamento ed il controllo del partner italiano rappresentato dal “Consorzio Studi Costruzioni Ferroviarie”. Concluso nel maggio 1993, allo studio di fattibilità non fecero seguito ulteriori fasi progettuali e il lavoro fu infine abbandonato.

2.1.

Studi dei tracciati e cartografia

Sono esposte alcune tavole sinottiche con ipotesi di tracciati su base cartografica in corrispondenza delle zone tra Innsbruck e Ora, schemi planimetrici e altimetrici, piante schematiche dei piani stazione, dettagli per alcune località (Aica); presente anche una rete di livellazione ad alta precisione.

2.2.

Bozze e studi preliminari

Si tratta di elaborati grafici non datati, forse appartenenti a progetti diversi ma con ipotesi di tracciato sostanzialmente analoghe: una “proposta di tracciato per la linea ad alta velocità Verona-Bressanone” composta da corografia, profili longitudinali e planimetrie, appartenenti anche al progetto riferito alla “linea Fortezza-Verona” del “nuovo asse ferroviario del Brennero”.

2.3.

Studio di fattibilità

Rappresentativa la selezione degli elaborati appartenenti allo studio di fattibilità Achse Brenner=Asse del Brennero München-Verona prodotti nell’ambito di attività dell’Internationales Brenner Konsortium=Consorzio internazionale del Brennero tra il 1987 e il 1989. Nella maggior parte dei casi, ciascun elaborato è fornito con una tabellina (o frontespizio) uniforme, in cui sono riportate, oltre che le informazioni relative al progetto generale e agli enti coinvolti, il titolo del disegno, il numero di allegato, le scale di rappresentazione, la data di elaborazione (ed eventualmente di successiva revisione), l’ente partner che lo ha redatto (mentre note riferite ai progettisti possono comparire in sigla come responsabili dell’elaborazione o della revisione). Il sistema univoco di codifica del numero del disegno permette inoltre di ricavare, la categoria, la data e il livello di revisione dell’elaborato.

2.4.

Studio di fattibilità linea di accesso sud

Questi elaborati, prodotti tra gli anni 1992-1993, riprendono il sistema di codificazione e descrizione utilizzato per il precedente studio di fattibilità. L’Internationales Brenner Konsortium=Consorzio internazionale del Brennero figura come ente coordinatore per il progetto Ausbau der Eisenbahnachse=Potenziamento dell’asse ferroviario München-Verona, mentre il Consorzio Progetto Brennero=Konsortium Project Brenner appare quale subaffidatario dello Machbarkeitsstudie Zulaufstrecke Süd=Studio di fattibilità linea di accesso. Analogamente al progetto che lo precede, ciascun elaborato è fornito di una tabellina uniforme, in cui sono riportate le informazioni relative a: titolo del disegno, numero di allegato, scale di rappresentazione, data di elaborazione (ed eventualmente di successiva revisione), ente partner responsabile della redazione (eventuali sigle dei progettisti addetti all’elaborazione o alla revisione); anche in questo caso con un sistema univoco e condiviso di codifica che permette inoltre di ricavare la categoria, la data e il livello di revisione dell’elaborato.